Mercedes-AMG GLE 63S и GLS 63: Пламенное сердце

Самые мощные версии больших кроссоверов Mercedes-AMG показали свои возможности на дорогах Калифорнии
Летя по горным серпантинам на ярко-синем Mercedes-AMG GLE 63S в сторону побережья Малибу, я готов петь от восторга /Mersedes AG

На прошлогоднем автосалоне в Лос-Анджелесе AMG-версии кроссоверов GLE и GLS были главными премьерами на стенде Mercedes-Benz. Тогда они меня особо не удивили: раздутые бамперы, хищная решетка радиатора с хромированным частоколом, ребристый пухлый капот, задний диффузор, огромные колеса. Машины показались мне похожими на раздавшихся после выхода в тираж спортсменов: мышцы еще крепкие, но их фактура уже едва видна под нарастающим жирком.

Теперь же, летя по горным серпантинам на ярко-синем Mercedes-AMG GLE 63S в сторону побережья Малибу, я готов петь от восторга. В автомобиле активирован сумасшедший режим Race (такой есть только в версиях S) и отключена система стабилизации. Две с половиной тонны массы кроссовера едва удерживаются в поворотах широченными покрышками Michelin (285/40 ZR22 впереди и 325/35 ZR22 сзади). Местами и они бы нас не удержали, не имей наш синий рейсер такого превосходного шасси.

Начинка – вот изюминка моделей AMG. Инженеры из Аффальтербаха отлично знают, как сначала надуть до 612 л. с. и 850 Нм мотор V8 с двумя турбокомпрессорами в развале цилиндров, состыковать его с 9-ступенчатым автоматом (Speedshift TCT9G) и полным приводом (4matic+), а потом обуздать эту орду жеребцов.

Мотор AMG GLE 63S, конечно же, сделан в традиции one man – one engine, с автографом моториста на крышке двигателя. Новая серия М176 с рабочим объемом 4 л (вместо 5,5 л у предыдущей серии М157) дополнена 48-вольтовым стартер-генератором (система IQ Boost), интегрированным между мотором и коробкой передач. Новый агрегат освободил V8 от всех приводных ремней, взяв на себя привод водяной помпы, компрессора кондиционера и других бортовых систем. Также в нужные моменты он помогает двигателю своими 22 л. с. и 250 Нм крутящего момента, сглаживает турбояму и экономит топливо. Для этого еще есть система отключения половины цилиндров. Электроника вычисляет спокойный режим движения и низкую потребность в мощности и прекращает подачу топлива к половине цилиндров. При этом переход от V8 к V4 и обратно не ощущается, только на щитке приборов вырисовывается значок с четырьмя поршнями. Функция особенно активна в режиме Comfort и срабатывает и на трассе, и при движении в городе.

Но на серпантинах балом правит, конечно, шасси. Конструкция подвески у AMG GLE аналогична обычной версии, но для снижения центра тяжести подрамники жестче закреплены к кузову, изменены геометрия рычагов и задние сайлент-блоки. В AMG GLE 63S пневмоподвеска идет уже в базе (амортизаторы тоже перенастроены) и в паре с управляемыми электроникой активными стабилизаторами (Active Ride Control), которые компенсируют крены во время движения. Система легче аналогичной гидравлики и работает быстрее, крены в виражах почти не чувствуются, а связь с дорогой получается оптимальная.

Жесткость подвески и другие параметры систем машины задаются в настройках. Управлять системой можно через меню на ярком и контрастном сенсорном экране, мини-тачпадами на руле или напрямую специальным кругляшом с экранчиком на руле. В Comfort настройки руля и подвески расслабленные, смена передач происходит на низких оборотах мотора; в Sport оперативнее реакция на газ и смена передач, жестче подвеска, на 10 мм ниже клиренс; в Sport+ все реакции еще больше обостряются; в Trail подвеска становится мягкой, клиренс увеличивается на 55 мм (до скорости 70 км/ч); в Sand двигатель и трансмиссия работают на лучшее сцепление с песком. Ну а в Race все настройки выставляются в максимально динамичный режим, который годится чуть ли не для езды по гоночному треку. Если углубиться в меню, то есть еще и режим Individual, в котором выставляются свои настройки Sport, Basic, Advanced, Pro, Master: чем выше уровень, тем жестче и острее машина.

Трек нам не предложили, но участок шоссе попался отличный: с идеальной разметкой, сухим и прогретым солнцем асфальтом (в Южной Калифорнии было под +30) и, самое главное, свободным от машин. При этом шоссе было не совсем ровным, местами даже бугристым, а сами повороты с перепадами высот и уклонами. Но на качество покрытия грех жаловаться – для спортивного кроссовера лучшего и не пожелаешь.

И GLE 63S оказался невероятно хорош. Реакция на газ стремительная – на разгон до 100 км/ч у нас ушло чуть меньше 4 с (всего на полсекунды дольше, чем у меня получилось за рулем столь же мощного электрического Porsche Taycan Turbo). Когда подлетаешь на AMG к виражу, тормозишь, поворачиваешь руль и начинаешь ускоряться, на неровном покрытии машина начинает подскакивать, но при этом не теряет контакта с дорогой и выстреливает, куда ей указывает руль. Выстреливает как из пушки, с легким заносом колес задней оси. Сначала не верилось, что с таким высоким центром тяжести и большой массой повороты берутся, словно сидишь за рулем заряженного спортивного хетчбэка. Было желание списать его хватку на горячий асфальт – мол, прилипает. Но GLE 63S так же липнет к дороге и в тени – просто его таким липучим сделали!

Система полного привода с постоянно подключенной задней осью распределяет момент в соотношении от 0:100 до 50:50. В режиме Race момента на заднюю ось отправляется значительно больше, и не растерять его там помогает самоблокирующийся дифференциал. Электроника мягко играет тягой между осями, сохраняя характер заднеприводного автомобиля и не позволяя никаких скольжений передней осью. Добавляет азарта и то, что перед поворотом можно выставить машину, чуть сорвав в занос заднюю ось – отключенная система стабилизации позволяет это делать (на самом деле ESP окончательно не отключается, продолжает бдить, но только за более опасными отклонениями от курса). Руль острый (от упора до упора чуть более двух оборотов), с отличной информативностью – какими бы крутыми ни были повороты на серпантинах, перехвата не требуется. Коробка передач (классическая с гидротрансформатором) в ручном режиме удерживает ступень до предела, переключения подрулевыми лепестками проходят без задержек вверх и еще быстрее вниз.

Если в медленных виражах наш GLE 63S будто подруливал кормой под газ на выходе, то в более скоростных грань срыва с траектории легко ощущается водителем и контролируется. Загрузил наружные колеса и под характерный визг покрышек безошибочно пишешь траекторию, опять полный газ на выходе – и словно выстрел из катапульты. Турбояма? Здесь ее не чувствуешь, в том числе и за счет стартер-генератора, выдающего момент с нулевых оборотов. Подхват тяги идет почти у максимума, с 5000 об./мин. К тому же мотор здесь подвешен на активных опорах, которые, управляясь электроникой, могут быть жесткими при спортивной езде и мягкими при спокойной. В случае Race все настолько максимально жестко, что весь автомобиль превращается в мощный кулак, дыхание и пульс AMG GLE 63S чувствуешь всем телом. Азарт за рулем AMG GLE 63S в режиме Race захватывает с первых секунд и держит до последнего виража.

Да, AMG GLE 63S все же не такой бешеный и острый в управлении, как Lamborghini Urus или Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, в нем гораздо больше меры, как и должно быть в AMG. В нормальном режиме движения GLE 63S вообще похож на спокойный утилитарный автомобиль. Он не слишком сильно кричит о своей исключительности. Но принадлежность к элитарной касте показывают не только шильдики АМG и штрихи в дизайне вроде хромированных окантовок в бамперах. Звук выхлопной системы, конечно! Невозможно не оглянуться на такую машину, не ощутить, что под толстой шкурой кроссовера пульсирует восьмикамерное пламенное сердце! И то, что это не гражданский GLE, даже в режиме Comfort ощущается на стыках полотна дороги и при переезде через «лежачих полицейских», а тормоза на светофорах срабатывают порой резко и жестко.

Более крупный AMG GLS 63, на который мы пересели в Малибу для обратной дороги, мне понравился еще больше. Оба кроссовера построены на одной платформе и ничем не отличаются – от переднего бампера до средней стойки кузова. У GLS на 140 мм длиннее колесная база, есть третий ряд сидений и около 200 кг дополнительной массы. В нем нет режима Race, но он почти так же быстр в разгоне с места, как и GLE 63S, – всего 4,2 с до 100 км/ч. По связкам горных серпантинов двигаться на AMG GLS 63 куда приятнее, пускай и не в таком бешеном темпе. Он плавнее, какой ритм ни выбери, но особенно хорош на трассе. Те же системы, что превращали AMG GLE 63S в комок энергии, легко сделали из AMG GLS 63 плывущий по волнам калифорнийского прибрежья океанский лайнер.

Тест-драйв организован компанией Mercedes-Benz